Bereits im Frühjahr 1887 kamen Pläne auf, das auf einer Gelände- terrasse gelegene Bergdorf Mürren mit einer Bahn von Lauterbrun- nen aus zu erschliessen. Die lokale Bevölkerung konnte anfänglich jedoch an dem Bahnprojekt nicht viel Gutes finden. Man bevorzugte die Ruhe der Natur ohne störende Touristen aus aller Welt. Zudem hatte man kurz zuvor dem Bau der Talbahn von Interlaken nach Lauterbrunnen nur mit der Bedingung zugestimmt, dass die beiden Dörfern Wengen und Mürren von einem Bahnanschluss verschont blieben.

Trotzdem erteilte der Bundesrat noch im Sommer des selben Jahres die Konzession für eine Bahn mit zwei Sektionen. Dabei sollte es sich bei der ersten Sektion um eine mit Wasserballast betriebene Stand- seilbahn handeln. Die zweite Sektion sollte als Schmalspurbahn re- alisiert werden.

Nach zweijähriger Bauzeit konnte der Bahnbetrieb im Sommer 1891 aufgenommen werden. Die Bahn wurde von Anfang an gut angenom- men und fuhr satte Gewinne ein. Auch die Zweifel in der Bevölkerung konnten grösstenteils beseitigt werden.

Die Strecke der Seilbahn war schnurgerade trassiert worden und ver- lief zu grossen Teilen auf gemauerten Brückenkonstruktionen. Jeder Wagen besass sein eigenes Gleis, wobei die innenliegende Schiene von beiden Wagen benutzt wurde. Lediglich im Bereich der Ausweiche war die Strecke auf zwei komplett getrennte Gleise aufgeweitet.

Für den Antrieb per Wasserballast wurde extra eine Wasserleitung vom bekannten Staubbach bis zur Grütschalp gebaut. Hinter der Berg- station befand sich ein grosses Wasserreservoir. Zur Regulierung der Geschwindigkeit besass jeder Wagen zwei Bremszahnräder, welche auf eine zwischen den Schienen angebrachte Zahnstange wirkten und vom Wagenführer über eine Spingel manuell betätigt wurden. Der Ver- schleiss der Bremsklötze war jedoch aufgrund des steilen Geländes so unerwartet hoch, dass man die Bahn bereits im Jahr 1902 auf elektri- schen Antrieb umrüstete. Gleichzeitig wurden die 40-plätzigen Wagen durch neue mit 60 Plätzen ersetzt.

Sieben Jahre später konnte die Strecke durch den Abbruch eines Ho- tels um einige Meter verlängert werden. Die Talstation kam direkt gegenüber des Bahnhofs der Berner Oberland Bahn (BOB) zu liegen.

Ein Wagen der Standseilbahn unterhalb der Bergstation.

Der Antrieb der abgebrochenen Standseilbahn.

Technische Daten:

Bilder:

M. Schmocker

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Im Jahr 1950 wurde die gesamte Bahn grundlegend erneuert. Dabei wurde die Strecke auf zwei Schienen umgebaut. Für die Ausweiche wurden sogenannte Abt’sche Weichen eingebaut, welche ohne beweg- liche Teile auskommen. Zudem wurden erneut die Wagen ersetzt. Ein neuer Antrieb sorgte für eine um die Hälfte kürzere Fahrzeit.

Da der Warentransport für das autofreie Mürren seit jeher über die Standseilbahn erfolgt - die Alternative wäre die Schilthornbahn weiter hinten im Tal - wurde in den 90er-Jahren die Bergstation Grütschalp mit einem modernen Umladekran ausgestattet, welcher einen ein- fachen Umlad der speziellen Transportbehälter auf die Schmalspur- bahn ermöglicht.

Der instabile Hang, auf welchem die Bahn verlief, führte jedoch nach der Jahrtausendwende zu grossen Diskussionen über einen Ersatz der über 100 Jahre alten Bahn. Die Trasse rutschte mit den Jahren immer weiter ab, es entstanden Risse in den Brückenbauwerken. Darüber hinaus waren die Gleise stark verformt. Das alles führe dazu, dass das Bundesamt für Verkehr nur noch eine befristete Konzession erteilte.

Der Antrieb der neuen Windenbahn.

Grosse Teile der Strecke verliefen auf Brücken.

Es wurden verschiedene Varianten für eine neue Bahn geprüft. Unter anderem diskutierte man auch über eine neue Standseilbahn, welche grösstenteils unterirdisch verlaufen sollte. Ebenfalls dachte man da- rüber nach die Grütschalp aussen vor zu lassen und eine Luftseilbahn von Lauterbrunnen zur Winteregg zu errichten, wo Anschluss an die bestehende Adhäsionsbahn gegeben gewesen wären.

Schlussendlich entschied man sich nach langem hin und her und meh- reren Debatten über die Frage, wer denn die Kosten für den Neubau zu übernehmen habe, für eine Pendelbahn.

Die neue Anlage sollte als Windenbahn mit nur einer Kabine ausge- führt werden. Dies um einerseits Kosten zu sparen, andererseits um die Gebäude der Tal- und Bergstation weiter nutzen zu können. Die vier Stützen plante man an rutschsicheren Stellen.

Noch während dem laufenden Betrieb der alten Standseilbahn wurden die ersten Vorarbeiten an der Strecke ausgeführt. Schliesslich fuhr die alte Standseilbahn am 23. April 2006 zum letzten Mal.

Direkt im Anschluss begann der Abbruch der Gleisanlagen im Bereich der neuen Stützen. Die restlichen Streckenabschnitte wurden teilweise erst nach dem Bau der neuen Bahn entfernt.

Während dem ganzen Sommer 2006 wurde eifrig gebaut. Eine spe- zielle Materialseilbahn sorgte für den Transport der Baumaterialien sowie für den Abtransport der alten Teile der Standseilbahn. Gleichzei- tig mit dem Bau der Sützten begann auch der Umbau der Tal- und Bergstation. Die Talstation erhielt einen gläsernen Vorbau und einen neuen, behindertengerechten Innenausbau mit Aufzug und Rolltrep- pen. In der Bergstation passte man die Warenumladeanlage an und errichtete ein Maschinenhaus hinter dem eigentlichen Stationsgebäu- de, welches die über vier Meter grosse Windentrommel aufnimmt. Diese wird von zwei seitlich angebrachten Elektromotoren angetrieben.

Am 16. Dezember 2006 ging die neue Pendelbahn schliesslich in Be- trieb. Die Fahrzeit hat sich von elf auf vier Minuten reduziert. Gleich- zeitig konnte die Förderkapazität deutlich erhöht werden. Dies ist auch im Sinne der Fahrgäste, welche bei der Standseilbahn oft längere Wartezeiten in Kauf nehmen mussten.

Eine Kabine der Pendelbahn verlässt die Talstation.